grace-winata
Mengapa urusan insentif baterai bisa memengaruhi dompet konsumen? Karena baterai adalah komponen termahal dalam kendaraan listrik (EV, Electric Vehicle), menyerap sekitar 30 sampai 40 persen harga produksi sebuah mobil listrik. Ibarat seperti jantung pada tubuh manusia, baterai menentukan sejauh mana kendaraan bisa melaju dan seberapa mahal harganya. Ketika Korsel meminta pemerintah Republik Indonesia (RI) memberikan insentif sekaligus kemudahan regulasi untuk baterai berbasis nikel, yang sesungguhnya diperdebatkan adalah cara menekan harga jantung tersebut, agar kendaraan listrik buatan dalam negeri mampu bersaing dan terjangkau bagi masyarakat luas.
Dalam usulannya, Korsel menilai penguatan ekosistem kendaraan listrik nasional tidak akan berjalan cepat tanpa dukungan kebijakan yang menyasar tepat ke industri baterai, mulai dari insentif fiskal, penyederhanaan perizinan, hingga kepastian pasokan bahan baku nikel bagi produsen.
Nikel: Kartu As Indonesia di Papan Catur Baterai Dunia
Untuk memahami mengapa nikel begitu strategis, perlu diketahui bahwa mayoritas baterai kendaraan listrik saat ini memakai dua keluarga kimia utama: NMC (Nickel-Manganese-Cobalt atau nikel-mangan-kobalt) dan LFP (Lithium Iron Phosphate atau litium-fosfat-besi). Sel NMC menyimpan energi lebih padat, artinya mobil bisa melaju lebih jauh dengan ukuran baterai yang sama, dan nikel adalah bahan terbesar di dalamnya. Ibarat seperti resep kue, nikel adalah tepung terigunya; tanpa bahan utama itu, pilihan varian menjadi sangat terbatas.
Di sinilah posisi Indonesia menonjol. Data United States Geological Survey (USGS, lembaga survei geologi pemerintah Amerika Serikat) menempatkan cadangan nikel Indonesia sebagai yang terbesar di dunia dengan sekitar 21 juta ton. Produksinya pun masif: kira-kira separuh pasokan nikel dunia pada 2023 digali dari tanah air, didorong larangan ekspor bijih sejak Januari 2020 yang memaksa pengolahan dilakukan di dalam negeri.
Namun, memiliki bahan baku tidak otomatis berarti menguasai industri. Ibarat memiliki ladang gandum terluas di dunia, Indonesia masih perlu membangun pabrik roti dan jaringan tokonya sendiri. Pabrik sel baterai adalah pabrik roti itu, dan pada tingkat sel, kapasitas produksi global masih didominasi Tiongkok dengan pangsa sekitar tiga perempat dunia.
Bentuk Insentif yang Diperdebatkan dan Pelajaran dari Program Sebelumnya
Secara umum, insentif untuk industri baterai terbagi tiga kelompok. Pertama, insentif fiskal: pembebasan atau pengurangan pajak, kredit pajak untuk penelitian, hingga keringanan bea masuk bagi mesin dan bahan baku yang belum bisa diproduksi lokal. Kedua, insentif nonfiskal: kemudahan perizinan, pasokan listrik bertarif kompetitif, serta dukungan infrastruktur di kawasan industri seperti Morowali di Sulawesi Tengah, Halmahera Timur di Maluku Utara, hingga Karawang di Jawa Barat. Ketiga, insentif sisi permintaan: subsidi pembelian kendaraan listrik yang membuat pabrik baterai yakin akan ada pasar.
Sejarah kebijakan memberi pelajaran menarik. Program insentif sepeda motor listrik 2023 senilai Rp7 juta per unit untuk 50 ribu unit sempat tersendat karena proses klaim yang rumit. Memasuki 2025, skema disederhanakan menjadi Rp5 juta per unit dengan target 200 ribu unit. Untuk mobil listrik, pemerintah memberikan keringanan PPnBM (Pajak Penjualan atas Barang Mewah) sebesar 10 persen sepanjang 2024. Hasilnya terlihat: penjualan mobil listrik baterai nasional mencapai sekitar 43 ribu unit pada 2024, tumbuh tajam dibanding tahun sebelumnya.
Di sisi pasokan, konsorsium BUMN (Badan Usaha Milik Negara) bernama Indonesia Battery Corporation (IBC), yang beranggotakan MIND ID, ANTAM, PLN, dan Pertamina, menggandeng Contemporary Amperex Technology (CATL), produsen baterai terbesar dunia asal Tiongkok, membangun pabrik sel baterai di Karawang dengan kapasitas tahap awal sekitar 6,9 GWh (gigawatt-jam, satuan kapasitas energi) dan rencana ekspansi hingga 15 GWh. Satu GWh cukup untuk memasok baterai puluhan ribu mobil listrik per tahun.
Prasyarat agar Insentif Tidak Mubazir
Insentif bukan jaminan keberhasilan. Ada minimal tiga prasyarat yang kerap ditekankan dalam berbagai penelitian industri. Pertama, efisiensi teknologi pengolahan. Sebagian besar cadangan Indonesia berupa bijih laterit berkadar rendah yang diolah dengan teknologi HPAL (High Pressure Acid Leach, pelarutan bijih memakai asam pada tekanan dan suhu tinggi). Teknologi ini mahal, menuntut manajemen limbah cermat, dan sangat sensitif terhadap harga asam serta energi.
Kedua, persaingan kimia baterai. Lonjakan harga nikel pada 2021 hingga 2022 membuat banyak produsen mobil beralih ke sel LFP yang lebih murah meski jangkauan tempuhnya lebih pendek. Artinya, insentif untuk baterai berbasis nikel harus diiringi inovasi, misalnya penelitian formulasi sel dengan kandungan nikel semakin tinggi agar tetap unggul dalam efisiensi.
Ketiga, keberlanjutan. Pasar Eropa dan Amerika mulai mensyaratkan jejak karbon rendah serta pemeriksaan rantai pasok. Baterai yang diproduksi dengan listrik dari pembangkit batu bara berisiko gagal masuk skema insentif di negara pembeli. Karena itu, kemudahan regulasi yang diminta tidak boleh berhenti pada perizinan, tetapi juga mencakup jaminan pasokan energi yang lebih bersih dan terjangkau bagi pabrik sel.
Ke depan, ada dua hal yang patut dipantau: apakah insentif nanti dirancang berbasis kinerja, misalnya terkait kapasitas produksi terpasang dan tingkat komponen dalam negeri, serta seberapa cepat pabrik sel baterai nasional beroperasi penuh. Jika keduanya berjalan, konsumen Indonesia berpotensi menikmati kendaraan listrik dengan harga lebih ramah di kantong, sementara negara naik kelas dari sekadar penambang bahan baku menjadi pemain penting industri baterai global.
Comments (0)